HS2 blåste miljarder – här är hur och varför

BBCDet råder ingen brist på ställen att börja när man försöker förstå vad som gick fel för HS2 och hur vi för ungefär två gånger den ursprungliga budgeten får halva raden som var planerad. En startplats är själva namnet – High Speed ​​2. Ingen vill ha en långsam järnväg. Men var det någonsin klokt att bygga en supersnabb? HS2:s resa började på 1980-talet. Järnvägsexperter tittade tvärs över kanalen på Frankrikes nya höghastighets-TGV-nät och drömde om en liknande tjänst här. TGV-tågen som svischade genom den franska landsbygden i 230 mph stod i skarp kontrast till Storbritanniens knarrande rullande materiel. HS2 utlovade glänsande nya tåg som tävlade mellan engelska städer med liknande hastigheter. En undersökning beställd av regeringen 2006 hade kommit fram till att Storbritannien behövde större järnvägskapacitet. Sir Rod Eddington lanserade sin rapport och sa: ”Min första rekommendation till regeringen är…att förbättra kapaciteten och prestandan för det befintliga transportnätverket.” såldes helt klart på hastighet. Några veckor innan Gordon Browns Labour-regering lämnade sitt ämbete i maj 2010, framförde de argumentet för High Speed ​​Rail till parlamentsledamöter. De sa att att bygga en konventionell järnväg för att ta itu med kapacitetsproblem skulle kosta nästan lika mycket som att bygga en höghastighetslinje. Lite visste de. Andrew Gilligan var transportrådgivare åt Boris Johnson och Rishi Sunak och är en kritiker av HS2. ”Till skillnad från Spanien eller Frankrike eller Tyskland, alla de största städerna i England ligger inom 200 miles från alla andra, förutom Newcastle,” säger han. ”Den extra tid du sparar är helt enkelt inte värt den enorma extra kostnaden för att bygga det.” hastighet hjälpte till att locka politiker till det med löftet om en supersnabb förbindelse mellan London och Birmingham, med tåg som kör vidare norrut till Leeds och Manchester. London till Manchester skulle ta drygt en timme istället för drygt två. HS2: The Railway that Blew BillionsHS2 var tänkt att vara framtidens järnväg, men mer än ett decennium på projektet är fast i osäkerhet. Richard Bilton undersöker vad som gick fel. Se på BBC iPlayer Men snabbare tåg kräver inte bara bättre motorer. Ett tåg som färdas i 230 mph behöver en mycket rak linje och det är där kostnaden börjar komma in. För att ta sig till Birmingham från London, det skulle behöva gå genom hjärtat av Chilterns, ett område med enastående nationell skönhet. Mindre kontroversiella vägar som längs motorvägen M40 uteslöts. Motstånd kom från Tory-parlamentsledamöter som talade på uppdrag av olyckliga Chilterns-invånare. De krävde dyra tunnlar och skärningar för att håll de nya tågen utom synhåll. Att bevara de böljande kullarna innebar att mer pengar gick till konstruktion. Till slut togs 11 tunnlar i drift mellan London och Birmingham, som begravde linjen för 32 miles av det 140 mil långa spåret. Det fanns 50 viadukter. Philip Hammond var konservativ transportsekreterare från 2010 till 2011 och förbundskansler från 2016 till 2019. ”Jag tror att vi drog in mycket mer kostnader i projektet än vad folk kanske förstod vid den tiden”, säger han. 2011 var HS2 kostade 32 miljarder pund. År 2013 hade budgeten för HS2 stigit till drygt 50 miljarder pund. Från början har frågor väckts om HS2:s användning av skattebetalarnas pengar. År 2009 hade Labour-regeringen startat HS2 Limited: ett företag som spenderar offentliga pengar, ett vars existensen var per definition beroende av att projektet inte lades ner. Getty Images Att skicka HS2 genom Chilterns väckte lokal opposition som resulterade i att delar av linjen begravdes med hjälp av dyra tunnlar och klipp. Andrew Bruce kom till företaget 2015. Hans jobb var att köpa alla mark och egendom för fas ett av projektet. Han säger att han under sin första vecka fick två uppsättningar figurer. Enligt Bruce skulle en uppsättning användas för att visa regeringen i presentationer. Han säger att dessa visade att HS2 var på väg att köpa marken i tid och på budget. Han säger att han också fick en andra uppsättning siffror som visade att det inte fanns något sätt att HS2 kunde köpa all mark och all fastighet som behövdes samtidigt som budgeten hölls. Och han säger att hans eget arbete senare hittade ännu högre uppskattningar för mark- och fastighetskostnader. Han säger att HS2 Ltd inte var ärlig om de sannolika kostnaderna även om HS2 Ltd betalades av skattebetalarna och spenderade offentliga pengar. HS2 bestrider detta. Den säger att dessa anklagelser har satts under intensiv granskning av Riksrevisionen som inte fann något orättvist. Andrew Bruce accepterar inte slutsatserna som HS2 drar från NAO:s resultat. Han anser att det borde göras ytterligare undersökningar. En insikt om hur HS2 Ltd fungerade kan hämtas från de avgångsvederlag som det gav sin personal när jobb flyttade från London till Birmingham. Commons Public Accounts Committee fann att om HS2 hade följt lagstadgade uppsägningsvillkor, 94 personer skulle ha fått totalt 1 miljon pund. I själva verket fick de totalt 2,76 miljoner pund, betalat av skattebetalarna. ”Vi var väldigt, väldigt arga över det. Vi kände att det signalerade en attityd på HS2, att det var andra människors pengar som de spenderade och att de tog hand om sina egna”, berättade Dame Meg Hillier MP (Labour and Co-Op), då ordförande i kommittén, för mig. Vid tidpunkten för kommitténs rapport erkände HS2 Ltd att betalningarna var ett ”allvarligt fel”. Du kanske trodde att ett megaprojekt som kostar miljarder skulle vara en politisk prioritet. Men under 2017 dominerade brexit agendan och om en utomstående hade intrycket att parlamentsledamöter blev distraherade när de röstade igenom landets största infrastrukturprojekt, skulle de ha rätt. Philip Hammond sa till mig: ”Jag är ledsen att göra dig besviken, men HS2 var inte huvudfrågan för tillfället. Regeringen vacklade på randen och försökte hantera de dagliga trycket varje timme från Brexitförhandlingen. Långsiktiga projekt ansågs kanske inte vara lika omedelbart brådskande.” Vid tidpunkten för omröstningen trodde många att de sannolika kostnaderna skulle vara mycket mer än de officiellt budgeterade 55,7 miljarder pund. Ett internt regeringsdokument som togs fram precis innan HS2-systemet slutligen godkändes av parlamentet 2017 föreslog att den slutliga siffran skulle kunna öka till mer än 80 miljarder pund. Lord Hammond sa till oss att det skulle vara orealistiskt att varje del av finansmodeller skulle gå till parlamentet. Det råkar vara så att vid det här tillfället var modelleringen rätt, och 2019 var den nya siffran verkligen nästan 80 miljarder pund. Getty Images När HS2-jobben flyttade från London till Birmingham överskred avgångsvederlag lagstadgade krav. Och hur är det med statens roll i allt detta. ?Har statsförvaltningen gjort sitt för att ge den sanna bilden av stigande kostnader? Bernadette Kelly var den högsta tjänstemannen i transportdepartementet. I oktober 2018 och maj 2019 dök hon upp inför kommittén för offentliga räkenskaper. På den tiden var hennes avdelning medveten om att de beräknade kostnaderna ökade. Men offentligt höll hon sig till den officiella budgetsiffran på 55,7 miljarder pund. Meg Hillier var inte nöjd med Kellys bevis: ”Vi kände att det inte var så kommande, och hon var inte så kommande som hon borde ha varit för allmänheten Räkenskapsutskottet. Och det, ni vet, var nära att vilseleda parlamentet…”Dame Bernadette Kelly säger att när hon dök upp inför utskottet var hennes kommentarer korrekta och återspeglade den dåvarande regeringens ståndpunkt. Hur som helst är det ganska tydligt att parlamentsutskottet vars uppgift det är att granska de offentliga utgifterna kände att det inte fick en tydlig bild av vad som pågick med landets största infrastrukturprojekt vid en tidpunkt då det höll på att öka i kostnad. Meg Hillier säger att försöket att hålla fast vid HS2:s budget visade på ett urgammalt problem. med hur regeringen hanterar stora utgiftsprojekt som HS2. ”Det är en dans som spelas. En sorts skuggboxning som pågår mellan skattebetalarna, parlamentet och regeringen.” Konsekvenserna av det kanske inte alltid är enorma men med ett projekt av denna storlek och komplexitet kan skuggboxningen kosta skattebetalarna miljarder. HS2 har gått igenom sju premiärministrar och fem allmänna val.Getty Images Den senaste regeringens uppskattning säger att HS2 mellan London och Birmingham kommer att kosta mellan 45 och 54 miljarder pund. Det har varit ett långsiktigt nationellt infrastrukturprojekt i en kortsiktig och mycket instabil politisk cykel, ett där politikerna behövde det att leverera personligen åt dem.David Cameron antog HS2 eftersom det stödde hans idé om ett Northern Powerhouse. För Boris Johnson handlade HS2 om att hålla sitt löfte om att jämna ut Storbritannien efter Brexit. Efter hans valframgång 2019 blev höghastighetslinjen en del av den agendan. Tidigare journalisten Andrew Gilligan var Boris Johnsons transportrådgivare. ”Han hade gjort en enorm seger, på grundval av en fruktansvärt massa människor som aldrig hade röstat Tory förut i norr”, säger han. var orolig för att om vi ställde in HS2 skulle det skada hans chanser till omval.” Så småningom föll det politiska stödet för den ursprungliga visionen av HS2. vann bort och förlorade slutligen 2021. 2023 skar då premiärminister Rishi Sunak benet mellan Birmingham och Manchester. Allt som återstod var linjen mellan Birmingham och förorts västra London – för närvarande skulle tågen sluta vid Old Oak Common och inte Euston i huvudstadens centrum på grund av brist på kontanter. HS2:s problem är mycket nära hemmet för premiärministern Keir Starmer. Euston-platsen ligger i hans valkrets. Regeringens senaste uppskattning av den totala kostnaden för den återstående sträckan från Birmingham till London är mellan 45 och 54 miljarder pund. Men den oberoende järnvägsexperten Michael Byng säger att den kan bli hög som 87,8 miljarder pund. elaka skattebetalare som lägger ut mer än dubbelt så mycket som den ursprungliga budgeten för hälften av den utlovade linjen. Andy Burnham, Labour-borgmästaren i Greater Manchester, säger att det är avgörande att vi drar lärdomarna. Han säger att även efter alla pengar som har spenderats i norr är fortfarande brist på kapacitet och behöver en ny linje. Hanteringen av HS2 borde vara som en moralisk berättelse i Whitehall. Detta var det värsta exemplet på totalt slöseri med offentliga pengar.” Förra veckan var Mr Burnham en av de som presenterade planerna för en ny järnvägslinje som förbinder West Midlands och Greater Manchester, en som dess supportrar säger kan levereras till en bråkdel av kostnaden av den skrotade norra delen av HS2. Labours nya transportsekreterare Louise Haigh sa till mig: ”De konservativa slösade bort skattebetalarnas pengar som om det inte fanns någon morgondag.” Hon insisterar på att saker och ting kommer att bli annorlunda nu. Vissa säger att, oavsett kostnaden, i slutändan kommer nationen att vara tacksam för HS2. Argumentet går ut på att infrastrukturprojekt ofta spenderar för mycket, fokus bör ligga på långsiktiga fördelar. Men få projekt spenderar för mycket på en så stor skala och leverera så mycket mindre än vad som utlovats. När det öppnar – om cirka tio år – kommer den välbehövliga järnvägskapaciteten mellan söder och Birmingham att ha ökat avsevärt. Men en resa på HS2 från Birmingham till Londons västra förorter och sedan in till centrum av huvudstaden kommer att ta ungefär samma tid som ett tåg mellan Euston och Birmingham gör nu. För den järnvägssträckan kan High Speed ​​2 bättre heta High Capacity 2. Hade det varit huvudsyftet från början, en hel del kostnader och sorg kan ha undvikits. BBC InDepth är det nya hemmet på webbplatsen och appen för den bästa analysen och expertis från våra främsta journalister. Under ett distinkt nytt varumärke kommer vi att ge dig nya perspektiv som utmanar antaganden och djupgående rapportering om de största frågorna för att hjälpa dig förstå en komplex värld. Och vi kommer att visa upp tankeväckande innehåll från hela BBC Sounds och iPlayer också. Vi börjar smått men tänker stort, och vi vill veta vad du tycker – du kan skicka oss din feedback genom att klicka på knappen nedan.