Europas flygande taxidrömmar vacklar när kontanterna tar slut

VolocopterThe VoloCity genomförde demonstrationsflyg i Paris under sommaren. En av innovationerna vid årets OS i Paris var tänkt att vara en elektrisk flygande taxitjänst. Tysklands Volocopter lovade att sitt eldrivna, tvåsitsiga flygplan, VoloCity, skulle transportera passagerare runt området. stad. Det hände aldrig. Istället körde företaget demonstrationsflyg. Även om det var pinsamt att missa den deadline, spelade en allvarligare fråga bakom kulisserna upp – Volocopter försökte skyndsamt samla in nya investeringar för att hålla företaget igång. Samtal om att låna 100 miljoner euro (83 miljoner pund; 106 miljoner dollar) ) från regeringen misslyckades i april. Nu ställs förhoppningar på Kinas Geely, som är i förhandlingar om att ta 85 % andel i Volocopter i utbyte mot 95 miljoner dollar i finansiering, enligt en Bloomberg-rapport. Affären kan innebära att all framtida tillverkning skulle flyttas till Kina. Volocopter är ett av dussintals företag runt om i världen som utvecklar ett elektriskt vertikalt start- och landningsflygplan (EVTOL). Deras maskiner lovar flexibiliteten hos en helikopter, men utan kostnader, buller och utsläpp. Men inför de enorma kostnaderna för att få sådana nya flygplan godkända av tillsynsmyndigheter och sedan bygga upp tillverkningen kapacitet, räddar vissa investerare. LiliumLiliums radikala design involverar jetplan som kan vinklas för vertikalt startEn av de mest uppmärksammade offren är Lilium. Det tyska företaget hade utvecklat en radikal syn på EVTOL-temat. Liliums flygplan använder 30 elektriska jetplan som kan lutas unisont för att svänga mellan vertikallyft och framåtflygning. Konceptet visade sig attraktivt, med företaget som påstår sig ha order och samförståndsavtal för 780 jetplan från hela världen. Det kunde demonstrera tekniken med hjälp av en fjärrstyrd skalenlig modell. Byggandet av de första fullstora jetplanen hade börjat, och testerna skulle börja i början av 2025. Så sent som på Farnborough Airshow i juli lät Liliums COO Sebastian Borel självsäker. ”Vi bränner definitivt pengar”, sa han till BBC: ”Men detta är ett gott tecken, eftersom det betyder att vi kommer att ha tre flygplan i produktion i slutet av året, och vi har också samlat in 1,5 miljarder euro. Men sedan tog pengarna slut. Lilium hade försökt att ordna ett lån värt 100 miljoner euro från den tyska utvecklingsbanken KfW. Det krävde dock garantier från nationella och statliga regeringar, vilket aldrig blev verklighet i början av november satte bolaget sina huvudsakliga verksamheter i insolvensförfarande och dess aktier togs bort från Nasdaq-börsen. För närvarande fortsätter arbetet med det nya flygplanet, eftersom Företaget samarbetar med omstruktureringsexperter för att sälja verksamheten eller få in nya investeringar. Men det ser mer utmanande ut än någonsin att få den nya e-jeten i produktion. eVTOL-marknaden är Vertical Aerospace. Det Bristol-baserade företaget grundades 2016 av affärsmannen Stephen Fitzpatrick, som också startade OVO Energy. Dess slående VX4-design använder åtta stora propellrar monterade på smala vingar i flygplansstil för att generera lyftkraft. Herr Fitzpatrick har gjort ambitiösa påståenden om flygplanet och antyder att det skulle vara ”100 gånger” säkrare och tystare än en helikopter, för 20 % av kostnaden. Företaget har gjort framsteg. Efter att ha slutfört ett program för fjärrstyrda tester började den utföra pilottest tidigare i år. Inledningsvis utfördes dessa med flygplanet bundna till marken. I början av november genomförde den sin första obundna start och landning. Men det har också varit allvarliga bakslag. I augusti förra året skadades en fjärrstyrd prototyp allvarligt när den kraschade under testning på Cotswold Airport, efter att ett propellerblad ramlat av. I maj gick en av dess nyckelpartners, ingenjörsjätten Rolls Royce ur ett avtal om att leverera el. motorer för flygplanet. Ambitionerna är fortfarande skyhöga. Vertical Aerospace säger att de kommer att leverera 150 flygplan till sina kunder i slutet av decenniet. Vid det laget förväntar man sig också att kunna producera 200 enheter per år, och att nå noll i kontanter. Ändå har de finansiella påfrestningarna intensifierats. Herr Fitzpatrick investerade 25 miljoner dollar extra i företaget i mars. Men ytterligare 25 miljoner dollar, som ska betalas i augusti om alternativ investering inte kunde hittas, har inte betalats. Från och med september hade Vertical 57,4 miljoner dollar till hands – men man räknar med att förbränna nästan det dubbla under det kommande året. Förhoppningar för framtiden verkar vara knutna till att göra en affär med den amerikanske finansmannen Jason Mudrick, som redan är en stor fordringsägare genom sitt företag Mudrick Capital Management. Han har erbjudit sig att investera 75 miljoner dollar i verksamheten – och har varnat styrelsen för Vertical att ett avslag på hans plan oundvikligen skulle leda till insolvens förfarandet. Men flytten har motståtts av herr Fitzpatrick, som skulle förlora kontrollen över företaget han grundade. Källor nära samtalen insisterar på att ett avtal nu är mycket nära. Företaget tror att om en affär kan göras kommer det att låsa upp ytterligare insamlingsmöjligheter. AirbusCityAirbus har en räckvidd på 80 km och kan flyga på 120 kmh. Mitt i turbulensen är ett europeiskt projekt på rätt spår, säger Björn Fehrm som har en bakgrund inom flygteknik och pilot. stridsflygplan för det svenska flygvapnet. Han arbetar nu för flygkonsultföretaget Leeham. Han säger att EVTOL-projektet som pågår hos Airbus sannolikt kommer att överleva. Det fyrsitsiga flygplanet, som kallas CityAirbus NextGen, har åtta propellrar och en räckvidd på 80 km. ”Detta är ett teknikprojekt för deras ingenjörer , och de har pengarna, och de har kunskapen, säger Fehrm. På andra håll i världen är andra välfinansierade nystartade företag bra. förändring av att få sina flygplan i produktion. Det skulle inkludera Joby och Archer i USA. När flygplanen väl har tillverkats blir nästa utmaning att se om det finns en lönsam marknad för dem. De första rutterna kommer sannolikt att gå mellan flygplatser och stadskärnor. Men kommer de att tjäna pengar?” Det största problemområdet när det kommer till kostnaden för driften är piloten och batterierna. Du måste byta batterierna ett par gånger per år”, påpekar Mr Fehrm. Med tanke på all osäkerhet och kostnad, kanske du undrar varför investerare lägger pengar på nya elektriska flygplan i första hand.” Ingen ville gå miste om nästa Tesla,” skrattar Mr Fehrm. Mer affärsteknik